迄今为止，整车制造商面临的挑战一直是如何廉价采购电池。

近年来，作为 xEV 驱动电池的一种解决方案，以中国为主导的 LFP 电池所占份额不断增加，因为电池占 BEV 总成本的近 40%。 然而，从 2023 年开始，全球主要地区的 BEV 销量增长放缓，这似乎正在改变整车制造商对电池的看法。 其中一个关键因素是 “充电基础设施 ”和 “充电时间”，更不用说高昂的产品价格了。

虽然日本有近 30,000 个充电站，但快速充电站的数量很少，尤其是 100 千瓦及以上级别的充电站。 我们的目标不仅是通过降低电池的成本，而且通过确定电池的使用方式来最大限度地发挥 BEV 的性能。 然而，越来越多的人，尤其是工程师意识到，仅靠全氟锂电池不足以解决上述问题，而且全氟锂电池本身也很难创新，因此我们正在改变配方，包括添加剂，以提高能量密度和其他参数，但这是有限度的。 LFP 电池本身很难创新。

另一方面，三元电池一直在创新其性能，以超越理论能量密度，这取决于配方，随着全固态电池的大规模生产被推迟，三元电池的再次兴起值得关注。 曾几何时，不仅是日本，韩国、美国和欧洲的电池制造商都将全固态电池视为威胁，并致力于开发和量产全固态电池。 但是，我认为有必要从目前的 BEV 市场形势、应对多样化需求以及可持续发展的角度来看待电池。

本报告研究分析了全球主要汽车制造商和零部件供应商在电动汽车（xEV）电池方面的业务发展和竞争格局。 报告还提供了行业面临的挑战和未来发展方向的基本信息，是汽车制造商、汽车零部件和材料制造商制定电气化业务战略不可或缺的信息，也是需求预测和决策资料。 信息。