我们曾提到，大众和雷诺正在秘密讨论联合开发 2 万欧元以下的低成本 BEV（项目名称：阿姆斯特丹）。

大众首席执行官奥利弗-布卢姆（Oliver Blume）和雷诺首席执行官卢卡-德梅奥（Luca de Meo）也已同意该项目，谈判似乎已基本结束，大众将为雷诺Ampere架构提供eAxle，并在雷诺位于斯洛文尼亚的工厂生产。 不过，由于大众汽车公司员工代表的反对，这一计划尚未正式确定。

随着纯电动汽车的销售放缓，迫切需要降低纯电动汽车的价格，以达到二氧化碳排放限值，大众汽车不仅在欧洲，而且在中国也在制定一项并行的低成本纯电动汽车计划，目的是尽快达到 20 000 欧元的价位。

以比亚迪为代表的新汽车制造商的出现，影响了世界主要汽车制造商的战略，不仅是未来的电气化，还有他们的产品和支持产品的电池战略。

在汽车制造商持续实施汽车电气化计划的同时，他们也开始重新关注构成 xEV 核心的电池的安全问题：除了根据拜登总统于 2022 年 8 月签署的《通货膨胀限制法案》（IRA）进行本地化和供应链重组外，欧洲也越来越关注欧洲电池生态系统的发展，以期建立一个区域电池生态系统。 在欧洲，为在欧洲地区建立电池生态系统而推出的 “电池护照计划 “和 “碳边境调整机制”（CBAM），引发了电池本地化的呼声。

然而，虽然电池材料本身可以从世界上资源丰富的主要国家采购，但将开采的材料加工成电池正极和负极材料的过程却大多在中国进行，而且对这一过程的依赖性越来越大。 这意味着，全球 BEV 产业由中国通过电池控制。 为了克服这种结构，欧美国家的监管立法旨在消除中国在电池领域的主导地位，以 “自给自足 “为目标，确保各国电池的自给自足，促进产业发展，并创建区域电池生态系统和 “非中国制造 “的 BEV。 通过建立自己的区域电池生态系统和生产 “非中国制造 “的 BEV，保护汽车行业的未来（领导地位），这样说并不为过。

然而，要迅速改变目前几百年来建立起来的电池供应链是不可能的，考虑到建立新的供应链需要大量投资，除了欧美的这些政策和与之相伴的中国脱钩外，还有其他各种问题，如俄乌战争、巴以冲突等、 除了这些欧美政策以及随之而来的中国脱钩之外，包括俄乌战争、巴以冲突在内的政治安全形势仍将是进一步的负面因素，并对电池采购产生负面影响。