欧盟的轻型汽车二氧化碳法规草案将有效地规定到2035年在新车销售中全面采用ZEV，该草案已于2023年2月由欧洲议会通过，并将于2023年3月初由欧盟部长理事会表决。 然而，德国、意大利、波兰和其他几个东欧国家对最终草案表示反对，由于预计通过该草案会有困难，理事会的投票被推迟了。 德国已要求委员会立即提交一份具有法律约束力的法规草案，允许2035年以后使用可再生燃料（eFuel）的内燃机车辆注册。 预计将被通过的二氧化碳法规的最终草案包括未来制定一项规则，允许内燃机车辆在监管框架之外使用eFuel。 德国没有在通过后提出拟议的制度，而是坚持认为使用eFuel的内燃机汽车的注册许可应与2035年新车销售100%的ZEVs的最终确定同时成为法律。 作为回应，欧盟已经提议引入一个系统，允许配备技术的车辆在使用eFuel以外的燃料时无法行驶，但德国表现出不情愿，因为这将导致对新的内燃机车技术的发展造成负担。 意大利也认为，应该允许使用生物燃料，而不是单纯的电子燃料。
在2023年3月23-24日的欧盟理事会峰会上，各成员国的国家元首和政府首脑将举行会议，是否会达成任何协议，还有待观察。

所有全球汽车制造商都明确了他们的政策，即在整个生命周期内，从原材料的采购、产品和部件的制造、产品的使用到回收，都要实现中长期的CN。 为了维持企业的增长，同时在长期内为减缓气候变化的目标做出贡献，正在加强战略，以增加BEV在新车队中的比例，并转向一个即使成为BEV中心也能增加盈利的商业模式。 同时，地缘政治风险、气候变化和突如其来的自然灾害使其难以转向优化能源平衡，走向去碳化，而在长期内以BEV为中心的CN为目标，基于安装或组合ICE技术的CN方法在较短的时间内也将是重要的 欧洲、美国、日本和韩国的主要市场是英国、日本和南韩。

本报告对欧洲、美国、日本和韩国的主要汽车制造商的生命周期CN战略进行了比较分析。 报告还重点介绍了实现循环经济的努力，包括电池和材料的回收；在实现CN目标的同时保持和提高工业竞争力的政策趋势，以及材料行业支持CN和循环经济做法的发展。