8 月 1 日在韩国发生的梅赛德斯-奔驰 EQE 起火事件的法医鉴定工作正在进行中。然而，据当地媒体报道，对被大火烧毁的车辆和电池区域进行取证非常困难，因此无法得出正确的结论。

一些业内电池专家和其他人士认为，梅赛德斯-奔驰 EQE 的电池组结构可能存在重大问题。引发火灾的梅赛德斯-奔驰 EQE 350+ 电池容量约为 88.8 千瓦时。它包含 360 个来自中国 Farasis 公司的 NCM811 袋装电池，分为 10 个模块，每个模块 36 个电池。每组模块的容量高达 8.88 千瓦时。

通常情况下，电池点燃后会开始燃烧，并伴有火花，但燃烧过程是火一下子升起来，然后再烧下去，而不是引起大爆炸。但在 EQE 起火事件中，如果查看起火时的视频，在浓烟冒出后的大约 20 秒内，就发生了仿佛吞没整辆车的爆炸。一般来说，1）如果模块单元的电池容量过大，很可能会加速点火→爆炸的过程；2）如果模块单元的容量较大，除了通常的电池间冷却液外，还需要采取防止热扩散、热屏蔽、阻断空气流入等措施，以备不时之需。然而，在该 EQE 中却没有发现这样的结构，只是在电池之间插入了铝制冷却板。从某种意义上说，这说明了 EQE 是如何在降低成本的同时建造的，但我认为仅凭这一点还不足以应对热失控和火灾。

另一方面，韩国也同时发生了起亚 EV6 起火事故。从开始冒烟到着火大约用了 19 分钟。看起来更像是 “火灾”，而不是大爆炸。汽车被拖车从地下停车场拖出，大火在室外被扑灭。起亚制造电池组的方式使这些事情成为可能：起亚 EV6 的电池容量为 84 千瓦时，但有 32 个模块，每个模块约为 2.6 千瓦时。我们很难简单地显示模块容量与燃烧功率之间的直接关系，但如果一个电池单元发生热失控并着火，我们猜测电池单元所拥有的能量将改变所产生的燃烧功率。此外，通过将电池模块化，电池之间可以物理分离，这有望提高安全性。近年来出现了各种低成本技术，如电池到电池组和电池到车身，但必须创建安全的电池组，以防火灾事故和其他突发事件。

世界主要汽车制造商正在考虑以 “成本 “为基础生产 BEV，尤其是电池组。原因是 BEV 无利可图。然而，为了在未来扩大电动汽车的普及，我们应该考虑更安全的生产方式。考虑成本固然重要，但如何制造出安全的 BEV 是一个需要思考的问题，而各汽车公司的形象，如其 “品牌”，也被视为重要问题。