Hemos mencionado que VW y Renault están discutiendo el desarrollo conjunto de un BEV de bajo coste de menos de 20.000 euros (nombre del proyecto: Amsterdam) bajo el radar.

Oliver Blume (CEO de VW) y Luca de Meo (CEO de Renault) también se han mostrado de acuerdo con el proyecto, y parece que las conversaciones están casi terminadas, con VW proporcionando el eAxle para la arquitectura Renault Ampere y la producción en la planta de Renault en Eslovenia. Sin embargo, debido a la oposición de los representantes de los trabajadores de VW, este plan no se ha formalizado.

Con la ralentización de las ventas de BEV, existe una necesidad urgente de reducir el precio de los BEV para alcanzar el límite de CO2, y VW está trabajando en un plan paralelo de BEV de bajo coste no sólo en Europa sino también en China, con el objetivo de alcanzar el punto de precio de 20.000 euros lo antes posible.

La aparición de nuevos fabricantes de automóviles como BYD, que tiene un objetivo de ventas de más de 3 millones de BEV + PHEV para 2023, ha influido en las estrategias de los principales fabricantes de automóviles del mundo, no solo en lo que respecta a la futura electrificación, sino también a sus productos y a las estrategias de baterías que los respaldarán.

Los planes en curso de los fabricantes de automóviles para electrificar sus coches van ahora acompañados de un renovado interés por asegurar las baterías que forman el núcleo de los xEV: además de la localización y la reestructuración de la cadena de suministro tras la Ley de Restricción de la Inflación (IRA) firmada por el Presidente Biden en agosto de 2022, en Europa también se presta cada vez más atención al desarrollo del ecosistema europeo de baterías, con vistas a construir un ecosistema regional de baterías. En Europa, la introducción del Plan de Pasaporte de Baterías y del Mecanismo de Ajuste de las Fronteras de Carbono (CBAM) para el establecimiento de un ecosistema de baterías dentro de la región europea ha dado lugar a llamamientos en favor de la localización de las baterías.

Sin embargo, aunque los propios materiales de las baterías pueden obtenerse en los principales países ricos en recursos del mundo, el proceso de transformación de los materiales extraídos en materiales para cátodos y ánodos de baterías se lleva a cabo principalmente en China, y la dependencia de este proceso es cada vez mayor. Esto significa que la industria mundial de BEV está controlada por China a través de las baterías. Para superar esta estructura, la legislación reguladora en Europa y EE.UU. tiene como objetivo eliminar a China como potencia dominante en el sector de las baterías y aspirar a la “autosuficiencia”, garantizando la autosuficiencia de baterías en cada país y fomentando la industria, así como la creación de ecosistemas regionales de baterías y BEV “Made by Non-China”. No es exagerado decir que el objetivo es proteger el futuro (liderazgo) de la industria automovilística mediante la creación de sus propios ecosistemas regionales de baterías y la producción de BEV “Made by Non-China”.

Sin embargo, no es posible cambiar rápidamente la actual cadena de suministro de baterías, que se ha ido construyendo a lo largo de los últimos cientos de años, y si se tiene en cuenta el hecho de que serán necesarias grandes inversiones para construir una nueva cadena de suministro, además de estas políticas europeas y estadounidenses y el desacoplamiento de China que las acompaña, también habrá que tener en cuenta otras cuestiones diversas, como la guerra entre Rusia y Ucrania, el conflicto entre Israel y Palestina, etcétera, La situación política y de seguridad, incluida la guerra ruso-ucraniana y el conflicto israelo-palestino, además de estas políticas europea y estadounidense y el consiguiente desacoplamiento de China, seguirán siendo un factor negativo adicional y tendrán un impacto negativo en la adquisición de baterías.