Les expertises sont en cours pour l’incendie de la Mercedes-Benz EQE qui s’est produit en Corée du Sud le 1er août. Toutefois, il est très difficile de procéder à un examen médico-légal du véhicule et de la batterie qui ont été consumés par l’incendie, et il ne sera pas possible de parvenir à une conclusion satisfaisante, rapportent les médias locaux.

Un certain nombre d’experts en batteries de l’industrie et d’autres personnes ont suggéré qu’il pourrait y avoir eu un problème majeur dans la construction de la batterie de la Mercedes-Benz EQE. La batterie de la Mercedes-Benz EQE 350+ à l’origine de l’incendie a une capacité d’environ 88,8 kWh. Elle contient 360 cellules NCM811 de l’entreprise chinoise Farasis, réparties en 10 modules, avec 36 cellules par module. Les modules ont une capacité élevée de 8,88 kWh par ensemble de modules.

Normalement, lorsqu’une batterie s’enflamme, elle commence à brûler en produisant des étincelles, mais le processus est le suivant : le feu s’élève d’un seul coup puis se résorbe, au lieu de provoquer une grande explosion. Dans le cas de l’incendie de l’EQE, cependant, si vous regardez la vidéo au moment de l’incendie, une explosion qui semblait avoir avalé un véhicule entier s’est produite dans les 20 secondes environ qui ont suivi l’apparition de la fumée. En général, 1) si la capacité des cellules d’une unité modulaire est trop importante, le processus d’inflammation → explosion est susceptible de s’accélérer ; 2) si la capacité d’une unité modulaire est importante, outre le liquide de refroidissement habituel entre les cellules, il est nécessaire de prendre des mesures telles que la prévention de la diffusion de la chaleur, le blindage thermique et le blocage de l’entrée d’air en cas d’urgence. Cependant, aucune structure de ce type n’a été trouvée dans cet EQE et seules des plaques de refroidissement en aluminium ont été insérées entre les cellules. Dans un sens, cela montre comment l’EQE a été construit tout en limitant les coûts, mais j’ai pensé que cela n’était pas suffisant pour faire face non seulement à l’emballement thermique, mais aussi à l’incendie.

D’un autre côté, un incendie s’est déclaré dans la Kia EV6 en Corée du Sud à la même époque. Il s’est écoulé environ 19 minutes entre le moment où la fumée a commencé à s’enflammer. Il s’agissait plus d’un “incendie” que d’une explosion. La voiture a été sortie du parking souterrain par une dépanneuse et l’incendie a été éteint à l’extérieur. Ce qui a rendu ces choses possibles, c’est la façon dont Kia a fabriqué les packs de batteries : la Kia EV6 a une capacité de batterie de 84 kWh, mais avec 32 modules, ce qui représente environ 2,6 kWh par module. Il est difficile d’établir une corrélation directe entre la capacité des modules et la puissance de combustion d’une manière simple, mais si une cellule devait s’emballer thermiquement et prendre feu, nous pensons que la quantité d’énergie de la cellule de la batterie modifierait la puissance de combustion générée. En outre, la modularisation des cellules en éléments plus petits permet de les séparer physiquement les unes des autres, ce qui devrait améliorer la sécurité. Diverses technologies à faible coût, telles que Cell to Pack et Cell to Body, ont vu le jour ces dernières années, mais des batteries sûres doivent être créées en cas d’incendie ou d’autres éventualités.

Les principaux constructeurs automobiles mondiaux envisagent de produire des BEV, en particulier des batteries, sur la base du coût. La raison en est que les BEV ne sont pas rentables. Cependant, pour accroître la diffusion des BEV à l’avenir, nous devrions envisager des méthodes de production plus sûres. Il est important de penser au coût, mais la question de savoir comment construire des BEV sûrs doit être posée alors que l’image de chaque entreprise automobile, comme sa “marque”, est considérée comme importante.