Sono in corso le indagini forensi sull’incendio della Mercedes-Benz EQE avvenuto in Corea del Sud il 1° agosto. Tuttavia, è molto difficile esaminare dal punto di vista forense il veicolo e l’area della batteria che è stata consumata dall’incendio, e non sarà possibile giungere a una conclusione adeguata, come riportano i media locali.

Diversi esperti del settore delle batterie e altri hanno suggerito che potrebbe esserci stato un grave problema nella costruzione del pacco batterie della Mercedes-Benz EQE. La batteria della Mercedes-Benz EQE 350+ che ha causato l’incendio ha una capacità di circa 88,8 kWh. Contiene 360 celle NCM811 della cinese Farasis, suddivise in 10 moduli, con 36 celle per modulo. I moduli hanno una capacità elevata di 8,88 kWh per set di moduli.

Normalmente, quando una batteria si incendia, inizia a bruciare con delle scintille, ma il processo prevede che il fuoco salga tutto in una volta e poi si spenga, invece di provocare una grande esplosione. Nel caso dell’incendio dell’EQE, tuttavia, se si guarda il video al momento dell’incendio, un’esplosione che sembrava inghiottire un intero veicolo si è verificata entro circa 20 secondi dall’uscita del fumo. In generale, 1) se la capacità delle celle di un’unità modulo è troppo grande, il processo di accensione → esplosione rischia di accelerare; 2) se la capacità di un’unità modulo è grande, oltre al consueto raffreddamento tra le celle, è necessario adottare misure come la prevenzione della diffusione del calore, la schermatura termica e il blocco dell’afflusso di aria in caso di emergenza. Tuttavia, in questo EQE non è stata trovata alcuna struttura di questo tipo e tra le celle sono state inserite solo piastre di raffreddamento in alluminio. In un certo senso, questo dimostra come l’EQE sia stato costruito contenendo i costi, ma ritengo che questo da solo non sia sufficiente per affrontare non solo la fuga termica ma anche l’incendio.

D’altra parte, nello stesso periodo si è verificato un incidente con incendio di una Kia EV6 in Corea del Sud. Ci sono voluti circa 19 minuti dal momento in cui il fumo ha iniziato a prendere fuoco. Sembrava più un “incendio” che una grande esplosione. L’auto è stata trainata dal parcheggio sotterraneo da un carro attrezzi e l’incendio è stato spento all’esterno. A rendere possibile tutto ciò è stato il modo in cui Kia ha realizzato i pacchi batteria: la Kia EV6 ha una capacità di 84 kWh, ma con 32 moduli, ovvero circa 2,6 kWh per modulo. È difficile dimostrare in modo semplice una correlazione diretta tra la capacità del modulo e la potenza di combustione, ma se una cella dovesse andare in fuga termica e prendere fuoco, sospettiamo che la quantità di energia della cella della batteria cambierebbe la potenza di combustione generata. Inoltre, modularizzando le celle in pezzi più piccoli, le celle possono essere fisicamente separate l’una dall’altra, il che dovrebbe migliorare la sicurezza. Negli ultimi anni sono emerse diverse tecnologie a basso costo, come il Cell to Pack e il Cell to Body, ma è necessario creare pacchi batteria sicuri in caso di incidenti con incendi e altre eventualità.

I principali produttori di veicoli del mondo stanno valutando la produzione di BEV, in particolare di pacchi batteria, sulla base dei costi. Il motivo è che i BEV non sono redditizi. Tuttavia, per aumentare la diffusione dei BEV in futuro, dovremmo considerare metodi di produzione più sicuri. È importante pensare al costo, ma il modo in cui i BEV possono essere costruiti in modo sicuro è una domanda che deve essere posta mentre l’immagine di ogni azienda automobilistica, come il suo “marchio”, è considerata importante.